一个大国空军，强大的战略投送能力是必不可少的，美国和俄罗斯都有自己庞大的运输机队伍，在关键时刻能够保证自己的军队在任何时间快速投送到任何地点。近年来，我国空军也开始越来越强调远程作战的重要性，运-20就成了我国战略运输能力中很重要的一环。

  就在不久前，环球时报转载了外媒发的一张照片，照片是我国的运-20运输机，并且该运输机的发动机相较于之前粗了一大圈，该外媒便猜测我国的涡扇-20已经成功研制并且处于正式服役的边缘。

  不少人一定还记得，几天前美国宣布制裁我国C919客机相关企业，我国的C919客机似乎将面临无发动机可用的地步。不少人就开始假设，既然涡扇-20成了，如此一来我们的国产客机不就彻底摆脱来自美国的制约了。航空发动机作为工业皇冠上的明珠，在许多人眼里甚是神秘，而作为一款横跨军民两用的机械产品，航空发动机，军用和民用又有啥不一样的区别呢？

  首先纠正几个错误，不少人认为，现代战斗机搭载的能喷火的发动机就是军用发动机，而没有加力燃烧室的就不是。但事实并不是这样，超音速客机协和号，就是依靠搭载的四台有着加力燃烧室的奥林匹斯593发动机完成超音速飞行的，而美国的C-5银河运输机使用的动力TF-39发动机就是一款没有加力燃烧室的军用发动机。

  还有不少人粗暴地将军用发动机认为就是直径小、油耗高、动力巨大，而民用发动机则体积大、低油耗并且推力小。然而目前全球推力最大的航空发动机当属美国通用公司研制的GE-90X发动机，并且在军用发动机中也不乏油耗低的大涵道比涡扇发动机。事实上，判断一款发动机是适合军用领域还是适合民用领域，发动机的机动载荷才是区分两者的关键因素。

  飞机发动机在设计之初，就是围绕着飞机需要执行的任务进行设计。举个例子，战斗机需要高速，高机动性。自然就选择把发动机的涵道比缩小，在发动机尾部装上加力燃烧室。由于不同飞机任务的区别，在飞行过程中所做的机动动作以及发动机的运转状态都有着非常大的区别。不同的动作就成了发动机需要承担的机动载荷。军机的机动动作通常更大，自然军用发动机的机动载荷要求就更高，而民用飞机将安全和舒适摆在第一位，民用发动机自然就不需要承受那么多的机动载荷。机动载荷不同，自然就导致了两种不同用途的发动机会有以下三种区别。

  首先是军用发动机中很多的结构部件更粗壮，也就是更结实一些，这样才能够在承受苛刻的机动飞行时能确保不发生损坏。同时军用发动机的转子叶片和机匣之间也有更大的间隙，当飞机做机动时，非常快速地旋转的叶片不会因为惯性而碰上侧边的外壳。

  正是因为军用发动机的转子叶片尖端离机匣的间隙变大了，这也导致发动机的效率有了某些特定的程度的下降。导致了人们一致认为军用的发动机要更耗油一些。确实军用发动机和民用发动机有性能和经济性方面的差别，但是这些差别只是表象，因为军用发动机也希望有更高的经济性和消耗更少的油获得更远的航程。民用发动机也希望有更强的性能，用更少的发动机去驱动庞大的机体。但正是因为两者设计标准上的取舍，才造成了军用和民用之间的不同区别。

  值得一提的是，不单单是设计载荷不同，在可靠性的设计上，两者也有不小的差别。民用发动机最重要的参数之一就是安全，撞鸟后破碎的发动机叶片不能飞出外壳伤到附近的发动机或客舱，所以客机引擎都被厚厚的外壳包裹。而军用发动机因为时常要面对恶劣的工作环境，一些军用运输机甚至要在沙土或者雪地跑道起降。相较于民用，军用更强调可靠性。在对抗异物入侵方面要比其他发动机强得多。这也是怎么回事不少产品习惯强调自身有军工品质。

  最后，只要能通过考核，军用发动机转民用、民用发动机上军机的情况也是屡见不鲜，我国的涡扇-20，就很可能在经过适当的改造后，装上我国的国产客机c919。

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