行业内高速电机一般指转速超过10000r/min的电机。新能源汽车驱动电机高速化，能大大的提升功率，进而提升汽车动力性，或者保持同样功率和动力性，同时能缩小电机体积，减少相关成本。随着新能源汽车近些年的更新换代，能够正常的看到国内外驱动电机的转速一直向高速化发展，见下表（本人不完全统计）：丰田普锐斯（Prius）三代车型转速逐步提升，国外LucidAir motors车最高转速达到了20000rpm，国内长安630/北汽647V（华为三合一）最高转速达到17300rpm。

  转子非常快速地旋转时，冲片和磁钢都会受到离心力的作用。转速越高，离心力越大。当冲片上的开孔较多较大时，孔之间的间隙就会比较小。这时在较大的离心力的作用下，冲片体脆弱部分的强度可能超过其屈服强，其变形也有一定可能会影响气隙变小，从而引起性能变化甚至扫膛。而且钕铁硼永磁材料抗拉强度很小。所以转子强度分析是高速电机设计的关键之一。

  为了适应17900rpm的高转速，特斯拉Plaid版电机中直接取消了应力脆弱的隔磁桥，采用了转子护套，这样还能减少漏磁。采用独特的机器缠绕碳纤维护套工艺，因为常用的通电线圈加热护套，较高温度会使永磁体退磁。虽然碳纤维转子护套提高了转速的上限，但碳纤维复合材料的成本及机器缠绕的工艺难度都是一个挑战。

  对于高速电机，轴承有一个重要参数dn值需要非常注意。dn值等于轴承档的直径与转速的乘积，通常dn值不超过2*10^6。另外可考虑采用新技术轴承，如空气轴承、磁悬浮轴承、陶瓷轴承等，但在承载力、精密度、可靠性、成本方面需要权衡考虑。

  在高转速/高频情况下，定子绕组会产生非常明显的趋肤效应和邻近效应，合称为绕组涡流损耗，尤其对现在备受青睐的扁线电机而言，绕组涡流损耗在高速时更需认线、NVH恶化

  NVH是新能源汽车电机的重要技术指标。高速电机由于转速高，使得激振频率很高，而且电机细长，质量较轻，阻尼比较小，振型丰富，易产生各种频率的振动。而且转速高也易产生较大的空气噪声。因此NVH是高速电机一定要解决的问题，需要在电磁设计、结构设计、电机控制等方面综合考虑。

  05、标定测试台架资源高速电机的测试需要高转速的电机台架。据不完全调研，目前驱动电机用台架最高转速有25000rpm一台、23000rpm几台。国创中心23000rpm台架应该是国内第一套23000rpm，已正常对外和对内测试运行了一年时间。如果有再高转速的电机，找台架资源来测试可能会是个头疼的问题。

  关键字：编辑：什么鱼 引用地址：新能源汽车驱动电机高速化趋势变化分析上一篇：浅谈汽车安全气囊线束的生产技术要求下一篇：汽车电子不同制动器的结构和作用

  碳化硅功率器件在新能源汽车领域的应用主要有以下几个方面： 充电模块：碳化硅作为未来电动汽车充电模块和电动模块中的关键先进电子材料，有望推动实现绿色出行的能源供应、低碳、智能、可持续发展，抢占未来高科技产业高质量发展的制高点。碳化硅器件对电动车充电模块性能的提升大多数表现在提高频率、降低损耗、缩小体积、提升效率等方面。 电机控制器：碳化硅器件在新能源汽车电机控制器中能应用于直流转换器、逆变器、交流驱动单元等，利用其高开关速度和低导通损耗，提高电机的工作效率和寿命，并且实现更高的功率密度和更小的体积。 车载充电器：碳化硅功率器件能应用于车载充电器中，实现高效率、高密度、小型化的设计，提高充电效率和充电速度，降低

  众所周知，新能源汽车电池的健康情况会随着使用时间的增长而逐渐衰减，而不规范的充电习惯更是会加速这种衰减。 近日，社会科学文献出版社发布了《汽车大数据应用研究报告（2021）》，报告列举了九个影响电池健康度的常见因素，今天，我们就结合这份研究报告来跟大家聊聊怎么充电才能让最大限度提高新能源汽车电池的常规使用的寿命。 新车电池需要激活？完全没必要 有些车主习惯在提新车之后先将电池充满，然后全部用尽，然后再充满再用尽，往复几次来激活电池。这个操作在专业上叫锂电池“化成”，其实，这是动力电车在出厂之前一定得完成的一道工序，车主没必要这样做。 不过，在《汽车大数据应用研究报告（2021）》中提到，当前容量和充放电深度是表征电池

  充电3大技巧，让你的电车更长寿 /

  各有关单位： 为贯彻落实《京津冀协同发展规划纲要》《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》（工信部联节〔2018〕43号）等相关文件要求，推动京津冀地区新能源汽车动力蓄电池回收利用各项工作有序开展，按照《新能源汽车动力蓄电池回收利用试点实施方案》（工信部联节函〔2018〕68号）要求，结合京津冀地区新能源汽车及动力蓄电池回收利用产业发展实际和各自优势，京津冀三地政府联合制定了《京津冀地区新能源汽车动力蓄电池回收利用试点实施方案》（以下简称《试点实施方案》，详见附件1），现予以公开。按照《试点实施方案》内容，现面向社会公开征集新能源汽车动力蓄电池回收利用试点示范项目，有关要求如下： 一、试点示范内容 依

  小编语：相比数字IC，中国半导体在高端模拟器件方面与世界领先水平的差距要更大，缘由是在制造工艺方面缺课太多，极端缺乏经验。而大型功率器件大多数都用在关键设备上，设备厂商更换厂商的风险很大，所以后进者能够挤入市场的难度很高，IGBT就是最好的例子，如今IGBT市场还是被英飞凌、罗姆、飞兆半导体等国外厂商垄断，可喜的是国内厂商终于迈出了第一步......   如今新能源汽车日益普及，但驱动汽车前进的IGBT（绝缘栅双极型晶体管）国产化问题，一直困扰着国内新能源汽车厂。昨天，上海先进半导体制造公司与深圳比亚迪微电子公司签署战略产业联盟协议，双方将共同打造IGBT国产化产业链，未来“上海造”芯片将会大规模应用在比亚迪新能源汽车。

  正所谓东方不亮西方亮，随着政府补贴的退出，中国新能源汽车市场增速放缓，自2019年7月起更是来了个5连跌；而欧洲新能源汽车市场却在孕育着销量增长。未来几年，新能源汽车技术走势如何？全球市场谁来引领？汽车应用会不会成为半导体市场的亮点？谁又将是新能源汽车市场反弹的救世主？让我们从技术、市场等方面看看走势如何。 新能源汽车技术各有千秋 为满足许多国家制定的监管限制要求，汽车制造商正慢慢的变多地致力于开发新能源汽车。目前看，新能源汽车共采用了5种技术：纯电动汽车（Pure EV）和电力驱动（powered solely by electricity）、燃料电池电动汽车（Fuel Cell EV）、使用可再次生产的能源充电并支持纯电动操作的

  市场反弹的救世主？ /

  百年汽车工业的变革正踩下油门，汽车在加速电动化转型过程中，提升消费者的使用体验是关键。从市场反馈来看，即便新能源汽车进入市场驱动模式，但消费者的充电焦虑和安全顾虑的痛点仍存，影响了消费者的用车体验。 从影响用户购买电动车的重要的因素来看，充电和电池问题首当其冲，80%用户关心充电便捷性，大多数表现在充电慢、充电桩分布不均、车桩不匹配等方面。对于现存的充电问题，该采用什么方式解决？现有的技术和市场能否支撑该方式落地？落地应用后该如何支撑产业稳定发展？ 解决充电问题，高压快充是最优解 对这些痛点问题，北京奔驰专家来振华指出，“它不是单纯的里程焦虑，而是综合的能源补给和能源消耗比值的担忧。其中能源补给的时间，包括了客户在寻找、

  如何才能实现加油般的充电体验？ /

  比亚迪 、知豆、长城等不少上市车企表示，即使未来取消相关 补贴 ，对公司的影响也不会太大。业内人士称，取消较低续航能力产品的补贴，可能是国家相关方面考虑优先补贴那些技术领先、性能较好的企业，淘汰掉一批性能较差的车。而经过多年培育，优势的 新能源汽车 已经有能力独立奔跑了。   昨日，关于2018年新能源汽车补贴将加速退坡的消息再度甚嚣尘上，其中对新能源汽车续航能力在150公里以下的产品或取消补贴，更是言之凿凿。上证报记者就此传闻向财政部等有关部门求证，截止至发稿时未获回应。有意思的是，不少上市车企在接受记者正常采访时均表示，即使未来取消相关补贴，对公司的影响也不会太大。经过多年培育，优势的新能源汽车已经有能力独立奔跑了。   作为行业龙

  面对全球炙手可热的电动车热潮，在新能源领域从始至终坚持混合动力路线的本田汽车亦开始谋划转向。7月20日，本田汽车社长伊东孝绅在2010年中事业发布会上透露，为满足低碳要求，本田将在不断普及混合动力技术基础上，加速电动车研发。按照计划，本田将分别开发一款可插电式混合动力车和一款纯电动车，并计划于2012年投放日本和美国市场。 尽管本田仍将燃料电池车视作终极目标，但其最新的三年业务计划以拥抱电动技术为核心，这是本田这家曾对电动力车有质疑的公司的一个巨大转变。 2012年电动车投放市场 随着大型SU V和皮卡的轰然倒下，小型车精品化及新能源车的产业化发展成为了2010年全世界汽车产业最大的特点，而为了应对这一全

  电池热管理系统设计

  系统的研发和产业进展

  用电机控制器的设计与测试

  三电系统功能安全技术现状分析

  直播回放 : MPS、Nexperia、泰克专家齐聚，畅谈新能源汽车动力设计注意要点

  ADI世健工业嘉年华——深度体验：ADI伺服电机控制方案

  解锁【W5500-EVB-Pico】，探秘以太网底层，得捷电子Follow me第4期来袭！

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  电动汽车 (EV) 充电行业正在迅速增加。随着消费者、行业和政府要求使用更环保、更可持续的交通工具，电动汽车充电基础设施必须更加高效和 ...

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