从400-450英尺的开端高度开端，方案4500-5000英尺的进近间隔抵达着陆悬停点。跟着经历的堆集，进近间隔能减小到3500-4000英尺。当以目视进近形式飞翔时，当着陆点离直升机机头约15-20°时，应开端转向终究进近，并以15-20°的斜度开端（图9.8）以约80节的速度进行终究进近。

  完结最后进近转弯后，设置并操控下降。当调集下降，下降率到达500-600英尺/分钟时，电梯上方的气流动力学将倾向于下降机头并添加空速。要抵消这一点，将循环向后拉约其移动规模的1/8–1/6。图9.9显现了下降过程中用于平衡直升机的操控方位。

  条件：海平面，FAT+15°C，空，速度80节，下降速度800英尺/分钟。

  经过操控驾驶舱顶棚上着陆点的方位来坚持下滑。假如着陆点“爬高”到顶棚上，则下滑斜度太陡，进近间隔所需点较短。为了抵消这一点，略微进步调集以下降下降率。假如着陆点“爬高”到树冠上，则下滑坡太浅，进近将超越着陆点。为了抵消这一点，略微下降总下降速度以添加下降速度，但坚持在800英尺/分钟以下。若需求更大的下降速度进入下滑坡，但到着陆点的间隔小于2500英尺，则间断进近并履行复飞以进行第2次测验。

  略微拉动循环，将螺距设置为+2-+3°，一起下降总成，以坚持所需的下降率。主张近似减速率如下：每50英尺高度，空速应下降7-10节。可是要记住，减速率取决于俯仰角和进入速度。例如，关于相同的节角，从80到50节的减速率要比从50到10到15节（大约5到7秒）的减速率低得多（大约15秒）。这需求细微调整循环行进（大约1/10–1/20的移动规模），一起相应添加团体，以防止直升机“下沉”。

  a）从80降到55-50节，减速正常，直升机平稳、可预见地沿滑翔坡向着陆点飞翔，无需功率调整；

  b）直升机经过55–50节后，动力发生显着的改变，因为空速下降，需求更大的发起机功率，以坚持所需的下降速度。假如因为空速下降而不经过提高总成来使用动力，直升机将开端“下沉”，将下降速度添加到1000英尺/分钟以上，这或许会引起在10-15节的空速下进入涡流环状况（VRS），因而导致或许的坠毁。

  在60-20节的空速下，应防止经过大幅度的循环和团体下降来完成快速减速。这样做会导致因为主旋翼上方气流添加而导致旋翼转速快速添加，这会发生许多负面结果：发起机调节器下降发起机功率以补偿添加的旋翼转速；一旦空速到达25-20节，直升机就会“下沉”，需求快速添加总转速以防不受操控的下降；发起机没办法供给满足的动力，以使转子转速坚持在满足快的添加的团体设定值；添加的团体设定值与发起机动力缺乏的状况相结合，导致转子转速下降（低于314转/分）；直升机开端主动下降，飞翔员无法o中止；跟着发起机转速的添加，扭矩添加，右偏航趋势也或许会呈现；跟着转子转速的下降，尾旋翼功率下降。